By admin 
لم يعد تطوير السكك الحديدية في المغرب يعني فقط إضافة قطارات أسرع أو تمديد بعض الخطوط. بل إن ما يجري اليوم أوسع من ذلك بكثير، إذ أنه يهم إعادة تصميم شبكة النقل نفسها، بحيث تصبح السكك الحديدية عمودا رئيسيا للتنقل بين المدن، وداخل المجالات الحضرية، ونحو المطارات، وأداة للربط مع مراكز اقتصادية جديدة.
وتتجلى أبرز ملامح هذا التحول في تمديد الخط فائق السرعة (LGV) من القنيطرة إلى مراكش. والمقصود بالخط فائق السرعة هو المسار السككي المخصص للقطارات التي تسير بسرعات عالية جدا، بما يتيح تقليص زمن السفر بشكل كبير مقارنة بالقطارات التقليدية. هذا المشروع، الممتد على نحو 430 كيلومترا، لا يضيف فقط مقطعا جديدا إلى شبكة البراق، بل يربط محور طنجة–القنيطرة–الرباط–الدار البيضاء بمراكش ضمن ممر سككي سريع واحد.
و لا تكمن أهمية المشروع فقط في السرعة. فإنشاء مسار مستقل للقطارات فائقة السرعة يحرر قدرة مهمة على الخطوط التقليدية، وهو ما يفتح المجال أمام تكثيف خدمات القطارات الجهوية وقطارات القرب. وهنا تبرز الشبكة الجهوية السريعة (RER)، وهي منظومة قطارات كثيفة التردد تربط المدن بضواحيها ومحيطها القريب، وتؤدي وظيفة قريبة من المترو الجهوي.
بهذا المعنى، يرتبط توسع الخط فائق السرعة مباشرة بمشاريع الشبكة الجهوية السريعة في جهات الدار البيضاء-سطات والرباط-سلا-القنيطرة ومراكش-آسفي. وهذا يكشف أن المغرب لا يطوّر فقط قطارات للسفر بين المدن، بل يتجه أيضا إلى جعل السكك الحديدية جزءً من التنقل اليومي داخل المجالات الحضرية الكبرى.
هذا التحول قد يغير علاقة السكان بالقطار نفسه. فبدل أن يكون وسيلة تستعمل أساسا للسفر من مدينة إلى أخرى، يمكن أن يصبح جزءً من الحياة اليومية للآلاف ممن ينتقلون بين الضواحي ومراكز المدن ومناطق الشغل. وكلما ارتفع تواتر الرحلات وتحسنت نقاط الربط، اقترب القطار أكثر من وظيفة النقل الحضري السريع.
وترافق هذه المشاريع طفرة كبيرة في تحديث الأسطول. فقد أطلق المكتب الوطني للسكك الحديدية برنامجا لاقتناء 168 قطارا جديدا، موزعة بين قطارات السرعة العالية، والقطارات بين المدن، وقطارات الشبكة الجهوية السريعة. والجزء الأكبر من هذه الصفقة مخصص لقطارات الضواحي، مما يعكس حجم الرهان على النقل الجهوي في المرحلة المقبلة.
ولعل الأهم هو أن هذا التحديث لا يقتصر على استيراد المعدات. فهناك توجه لبناء قاعدة صناعية سككية محلية، من خلال تصنيع جزء من القطارات ومكوناتها داخل المغرب، مع استهداف نسب مهمة من الإدماج المحلي. وإذا تحقق هذا المسار، فقد تتحول السكك الحديدية من قطاع نقل إلى قطاع صناعي جديد يخلق شبكة من الموردين والمهارات والخبرات الوطنية.
وإلى ما تقدم ينضاف عنصر آخر يوضح حجم التحول، ألا وهو الربط بالمطارات. فمشاريع إدماج مطار محمد الخامس في شبكة القطار فائق السرعة، والربط السككي بين طنجة المدينة ومطار ابن بطوطة، تعكس كلها انتقالا نحو مفهوم جديد يقوم على تكامل القطار والمطار والمدينة داخل منظومة تنقل واحدة.
هذا النوع من الربط يكتسب أهمية خاصة في أفق 2030، لا فقط بسبب الضغط المتوقع على حركة المسافرين، بل أيضا لأن جودة الربط بين المطارات والمراكز الحضرية أصبحت عنصرا أساسيا في تنافسية المدن وجاذبيتها السياحية والاستثمارية.
ولا تقف الطموحات عند المحور الحالي. فالربط السككي نحو أكادير يظل مطروحا ضمن الرؤية المستقبلية، وإن كان أقل نضجا من المشاريع الجارية حاليا. وإذا انتقلت الشبكة فعلا إلى الجنوب، فسيعني ذلك توسيع الجغرافيا السككية للمغرب إلى مناطق ظلت لعقود خارجها.
كل هذه المشاريع تشير إلى أن المغرب لا يبني خطوطا متفرقة، بل يشتغل على استراتيجية متعددة المستويات تضم قطارات فائقة السرعة للمسافات الطويلة، وشبكة جهوية سريعة للتنقل اليومي، وربطا مباشرا بالمطارات، وأسطولا جديدا، ومحاولة لبناء صناعة سككية محلية.
ويضع هذا التحول المكتب الوطني للسكك الحديدية في قلب واحدة من أكبر عمليات إعادة تشكيل النقل في المغرب خلال العقود الأخيرة. فالمؤسسة لم تعد تدير شبكة قائمة فقط، بل تقود انتقالا نحو نموذج أكثر كثافة وترابطا وسرعة. وستحدد المرحلة المقبلة مدى قدرة هذه الرؤية على تغيير جغرافية التنقل فعلا. لكن الاتجاه أصبح واضحا: المغرب يدخل عصر الشبكة السككية الكبرى، حيث السكة ليست مجرد خط يصل بين مدينتين، بل بنية تحتية تعيد رسم علاقة المدن بالمطارات، والضواحي بالمراكز، والاقتصاد بالمجال.